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LA AUTOPISTAS DEL MAR

Las autopistas del mar son, corredores marítimos invisibles que unen de forma óptima (en relación a la vía terrestre) las principales plataformas logísticas europeas a través de sus puertos. Son “invisibles” porque no llevan asociada ninguna infraestructura, más allá de las existentes en los propios puertos, que a su vez están conectados con los grandes centros de distribución terrestres. Se trata de servicios de Short Sea Shipping, ya que quedan excluidas las grandes rutas transoceánicas.

El impulso de las autopistas del mar obedece al objetivo de la UE de desarrollar una alternativa más ecológica y competitiva al transporte por carretera. Su implementación es uno de los ejes prioritarios del programa Connecting Europe Facility (CEF) for Transport, el instrumento de la Comisión Europea (CE) para construir una Red Trans-Europea de Transporte, tanto de personas como de mercancías, eficaz y sostenible entre los Estados Miembros. Las autopistas del mar (Motorways of the Sea) son el pilar marítimo de esta red.

Aunque el proyecto de las autopistas del mar ha ido modificándose y evolucionando a lo largo de los años, se mantienen los cuatro grandes corredores identificados en 2004 por la CE para el transporte marítimo

  • Autopista del mar Báltico.
  • Autopista de Europa Occidental.
  • Autopista de Europa Sudoccidental.
  • Autopista de Europa Suroriental.

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Menos contaminación, más competitividad

El uso de la vía marítima supondría una disminución de los costes del transporte estimada de entre un 15% y un 20%, lo que repercutiría en los precios y en la competitividad.

Por otra parte, la implantación de corredores marítimos traería consigo una reducción de las emisiones contaminantes, ya que las Autopistas del Mar están asociadas al uso de combustibles alternativos como el gas natural licuado, más respetuosos con el medio ambiente. Además, su uso descongestionaría la red de carretas europea, muy saturada por los camiones de mercancías, principalmente en pasos fronterizos como los de Irún y La Junquera, en el caso de España.

Por ejemplo, un buque portacontenedores con capacidad para cargar 18.000 TEU (unidad que representa la capacidad de un contenedor normalizado de 20 pies), sería el equivalente en términos de carga a 9.000 camiones o 200 trenes. Además, su uso previene accidentes derivados del exceso de horas al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres provocado por el continuo paso de vehículos pesados.

Los corredores del mar son el futuro del transporte marítimo de Mercancias y Mudanzas Internacionales

TRANSPORTE DE MAQUINARIA PESADA



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agosto 26, 2019 0Mudanzas

Ro-Ro Viene de “Roll on-Roll off”, y el transporte ro-ro se refiere a una carga con ruedas, sobretodo vehículos en general incluyendo camiones y autobuses. Cuando la carga puede transportar más de 12 pasajeros se denomina Ro-Pax y es el utilizado en los transporte combinados.

Los barcos que dan este servicio cuentan con rampas para la carga y descarga de todo estos bienes que lo hacen por sus propios medios y no con la ayuda de una grua. La carga rodada accede a la embarcación a través de unas compuertas ya sea en popa o bien en proa. Lo contrapuesto a esto son los buques Lo-Lo (“Lift On-Lift Off”), que requieren de una grúa para levantar y aterrizar un cargamento en su interior.

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la compañía sueca Wallenius Wilhelmsen Line es propietaria del buque más grande de carga ro-ro, es el MV Mignon, con una capacidad de cargar siete mil doscientos automóviles. Para esto el barco cuenta con bodegas en diferentes niveles y un sistema que permite moviliza a los vehículos transportados dentro dle contenedor.

Una variación de este tipo de barcos es El buque tipo CON-RO, es un híbrido de Ro-Ro y buque portacontenedores. Este tipo de buque tiene generalmente una cubierta inferior dedicada al almacenamiento de vehículos mientras en su cubierta superior y exterior tiene capacidad de apilar contenedores.

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agosto 24, 2019 0Mudanzas

¿Qué es un Trincaje?

Trincaje es el acto de sujetar un objeto dentro del contenedor, inmovilizando de tal manera que no tenga capacidad de movimiento. Pueden ser cajas, palets, máquinas, vehículos etc y en general, todo tipo de mercancías que sean transportadas con medios marítimos, terrestres o aéreos, con laobjeto de prevenir y evitar posibles daños por golpes, rozaduras, desplazamientos o vuelcos en su contenido, continente y medio de transporte, mejorando también la seguridad de los mismos.

Por lo general, toda operación de carga/estiba en un medio de transporte (contenedor, buque, camión) siempre tiene que aplicar en algún objeto o en todo un trincaje, menos cuando la el medio de transporte facilite una total ocupación del espacio y no permita que queden espacios vacios. Este hecho no es muy usual de ahí la necesidad de las operaciones de trincaje como complemento lógico a las operaciones de carga y estiba.

Sabias que...

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El seguro del transporte y las normativas vigentes referentes a la seguridad del transporte aéreo, terrestre y marítimo reflejan entre otros motivos, que se puede rechazar un siniestro o no admitir mercancías en tránsito por falta de trincaje o insuficiencia del mismo.

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Dentro de las actividades logísticas, el transporte es de las más externalizadas (incluso por los propios operadores logísticos). Ello implica en la práctica que la empresa (exportadora o importadora) desarrolla su gestión y contratación con una empresa de transporte internacional de mercancías, surgiendo así el contrato de transporte internacional.

La empresa debe conocer los distintos aspectos (comercial, técnico, tarifario, jurídico, etc.) que cada medio de transporte ofrece, para así poder elegir el idóneo y gestionar correctamente su contratación en función del Incoterm aplicado al contrato de compraventa (ver El Exportador nº 155) y de las características específicas de cada envío. A priori se presentan tres grandes modalidades de contratación.

Modalidades de contratación del transporte internacional

Se utiliza en el caso de envíos masivos de producto a granel o carga indivisible, que suele ocupar toda la capacidad de carga de un buque, tren o avión de carga. Se pactan las condiciones del contrato en función de la operación:

Regular

El envío ocupa una unidad de transporte (semirremolque, contenedor, ULD o vagón completo o su mayor parte). Las condiciones del contrato suelen estar predefinidas (tarifa marítima) o se pactan para dicho servicio.

Grupaje o consolidación




  • Grupaje



  • Consolidación



  • Paquetería



  • Paletería

El envío (palés, paquetes, bultos, etc.), no completa la unidad de transporte, por lo que se requieren operaciones de consolidación y desconsolidación (se comparte el espacio).

Transporte por carretera

Es el único medio capaz de realizar el servicio puerta a puerta, siendo además un medio de transporte flexible, muy competitivo, relativamente rápido y sencillo de contratar (se puede recurrir a bolsas de carga o e-tender de transporte). Es muy utilizado en la UE pese a que la política de transporte comunitaria trata de reducir (de manera forzada) su cuota de mercado en favor de otros medios con menos costes externos (contaminación, congestión, etc.) como el ferrocarril o el marítimo, con los que deberá coordinarse en función de la comodalidad (creación de cadenas eficientes de transporte intermodal).

Se suele contratar con empresas de transporte (con flota) y operadores que ofertan diferentes modalidades de servicio (camión completo, paletería, paquetería, etc.). El tráiler presenta una capacidad de carga de hasta 33/34 europalés (entre 85 y 102 metros cúbicos).

El contrato se formaliza en la carta de porte CMR, siendo aplicable el Convenio relativo al Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera, de 19 de mayo de 1956 (Convenio CMR), que establece un régimen de responsabilidad del transportista conforme a unos supuestos (pérdida, avería y retraso) y a unas causas de exoneración. El límite de responsabilidad del transportista se fija en 8,33 derechos especiales de giro (DEG) por kg bruto de mercancía perdida o dañada (el DEG oscila entre 1,1 y 1,4 euros, lo que ofrece una equivalencia de entre 9 y 12 euros pr kg bruto). En caso de retraso, la indemnización no superará el precio del transporte. Cabe pacto de sometimiento a juntas arbitrales de transporte para la resolución de las controversias como vía alternativa a los tribunales.

Transporte marítimo

Es el que mueve mundialmente mayor cantidad de mercancía y supone un pilar de la actual globalización y deslocalización (tráficos con el Sudeste Asiático). Su principal problema es la lentitud. Cabe la contratación en régimen de fletamento (buques completos), pero la mayor parte de las empresas contrata sus servicios regulares (puertos, rutas y condiciones preestablecidas), ya sea en la modalidad de contenedor completo (FCL) o grupaje (LCL). Los tamaños más usuales de contenedor son los de 20 y 40 pies.

Se suele contratar mediante operadores logísticos, transitarios o directamente a la compañía naviera (consignatarios de buques). Las tarifas marítimas (se pueden solicitar en webs como iContainers) suelen componerse de diferentes conceptos de coste englobados en grupos (gastos FOB, flete y recargos, gastos en destino) y desglosados en conceptos no normalizados que conviene aclarar y hacer coincidir con las obligaciones de la empresa exportadora o importadora de acuerdo con el contrato de compraventa e Incoterm aplicado.

Las condiciones de contratación se suelen aplicar por parte de la compañía naviera a modo de contrato de adhesión en el propio reverso del conocimiento de embarque, que constituye el contrato de transporte sujeto a la Reglas de la Haya Visby como marco jurídico regulador de dicho contrato (fijan un límite de responsabilidad de dos DEG por kg bruto de mercancía perdida o dañada o 666,67 DEG por bulto si así se declaró en el bill of lading -la cuantía que resulte mayor-).

Transporte aéreo

Se utiliza para mercancías de alto valor, urgentes, perecederas, muestras, documentación, etc. Su principal ventaja es la rapidez y su problema el alto coste. Se puede contratar con la aerolínea o mediante agentes de carga IATA. El contrato se formaliza en la carta de porte aéreo o air waybill al que le resulta de aplicación el Convenio de Montreal de 1999. El límite de responsabilidad del transportista se fija en 19 DEG por kg bruto de mercancía faltante, dañada o retrasada.

Transporte ferroviario

Tras su liberalización impulsada por la UE (más teórica que real por ahora en el caso español), su cuota de mercado sigue siendo muy escasa. España requiere además grandes inversiones en infraestructuras para conectar con Europa en ancho UIC (corredores ferroviarios incluidos en la Red Transeuropea de Transporte), lo que debe permitir ganar cuota de mercado y captar nuevos tráficos en colaboración con la carretera (véase como ejemplo el servicio de Lorryrail).

Se contrata con operadores especializados o con las propias empresas (Renfe y otras). La contratación se formaliza en la carta de porte CIM y el marco jurídico aplicable es el Convenio COTIF-CIM actualizado por el Protocolo de Vilna de 1999 (se fija el límite de responsabilidad del transportista en 17 DEG por kg de mercancía faltante o dañada).

Otro aspecto final que debe tenerse en cuenta es la conveniencia de plantearse la contratación de un seguro que cubra las pérdidas y daños de las mercancías durante su transporte internacional.

Así pues, la empresa dispone de un amplio abanico de posibilidades para optimizar la gestión logística y el transporte internacional de sus mercancías con el objetivo de cumplir con la satisfacción del cliente y consolidar su internacionalización en un mercado global.

Fuente ICEX



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Logística y transporte internacional, Aliados para la internacionalización de las empresas

Actualmente, la apertura de los mercados internacionales y la competencia global de las empresas son el mercado internacional como el escenario natural en el que cualquier empresa debe enfrentar, para lo que resulta clave la gestión logística y de transportes.

La logística empresarial es el conjunto de actividades que realizan el flujo de carga y mercancías. Partiendo de las compras a proveedores hasta la llegada de los clientes finales, así como los intercambios de información que genera este proceso, cumpliendo con la satisfacción del cliente y con un mínimo coste.

Esto Engloba tres fases: aprovisionamiento, producción y distribución, en cada una de las cuales se desarrollan múltiples actividades que resultan más complejas en el entorno internacional (previsiones de demanda, selección de proveedores, compras, recepción de mercancía, almacenaje -ubicación, tipo, dimensión, gestión y preparación de pedidos-, transporte, expediciones, devoluciones y logística inversa, gestión de palés y soportes, etc.).

camiones

Desde los años setenta del siglo pasado, el desarrollo e implementación de técnicas de optimización logística ha resultado ser un factor estratégico clave para la evolución de las empresas.

En la actualidad, las distintas compañías (proveedores, fabricantes, distribuidores y operadores logísticos) colaboran conformando cadenas logísticas eficientes, pues se ha asumido que dicha colaboración, cuando no su integración, es la mejor garantía para competir en el entorno internacional actual (se compite entre cadenas logísticas), lo cual requiere el mejor producto al menor precio y con la disponibilidad y flexibilidad exigidas por el mercado en cada momento.

De esta manera, se relaciona la logística con la gestión de la cadena de suministro (supply chain management o SCM), que implica la colaboración y coordinación de cada empresa con las anteriores y posteriores dentro de su misma cadena de suministro (logística integral), aplicando diversos sistemas y técnicas de optimización logística: just in time, lean manufacturing, sistemas SGA, minimización del stock garantizando la cadena-pedido óptimo y su frecuencia-, reducción del lead time de aprovisionamiento, stock de choque o avanzado, cross docking, etc.

Las TIC y el comercio electrónico abren enormes posibilidades en este campo. A modo de ejemplo, en operaciones B2B (business to business), grandes importadores gestionan sus productos almacenados mediante radiofrecuencia (RFID, que aporta ventajas de coste, seguridad, control y rapidez), permitiendo a sus clientes mediante claves de acceso a su web realizar sus propios pedidos y conocer el estado real de sus existencias. Una vez realizado el pedido on-line, se produce la orden automática de preparación del mismo, transporte, entrega al cliente, confirmación de la recepción y facturación.

  • En el mercado del B2C (business to consumer), el comercio electrónico puede aprovecharse por la empresa basándose en una web de gran visibilidad y la asociación con un operador logístico internacional para las entregas de sus productos, lo que permite hacer más real que nunca (también para las pymes) el mensaje “el mundo es tu mercado”.

Externalización logística

La externalización o subcontratación logística (outsourcing) es un factor clave de competitividad que presenta ventajas e inconvenientes.

Inconvenientes

  • Reducción de costes fijos y conversión de estos en variables
  • Obtención de financiación por la venta de los activos liberados
  • Concentración de los esfuerzos de la empresa en su actividad principal
  • Pérdida de autonomía: dependencia de la empresa logística (asociación estratégica)
  • Dificultad para encontrar el operador logístico adecuado y complejidad en la relación con el mismo.

https://www.euro-cargo.euTodas las empresas recurren, en mayor o menor medida, a la externalización o subcontratación de sus procesos logísticos, lo que implica contratarlos a una empresa externa especializada en su desarrollo (third party logistics o 3PL), de manera que los operadores logísticos internacionales, empresas de transporte internacional, transitarios, etc. se convierten en socios estratégicos en la internacionalización de la empresa.

Estos operadores (ya actúen de forma global Euro-Cargo, Schenker, Kuehne and Nagel, CEVA, Geodis, Norbert Dentressangle, GEFCO, Logista, etc.- o local) ofrecen servicios de transporte (por cualquier medio), almacenaje y distribución a los que suman otros accesorios (picking, etc.) e incluso de consultoría y estratégicos (diseño de sistemas y su optimización). www.euro-cargo.eu

El nivel de compromiso entre la empresa y el operador logístico puede variar entre una contratación puntual y una alianza estratégica (a cinco años o más), en la que se debe proceder a una cuidadosa selección y un acuerdo de condiciones en función de unos parámetros de cumplimiento de servicio (key performance indicators o KPI).



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